Вираж бытия (СИ)

Вспомнили про него только в июне 1923 года решили довести первоначальную задумку до конца. И потребовали запустить выпуск Fiat 15 Ter. В лихом формате – в самые сжатые сроки на имеющихся мощностях. Завод же? Завод. На бумаге во всяком случае.
Состоятельной материальной базы АМО к этому времени было катастрофическим. И первые автомобили собирали совершенно кустарным образом. Например, коленчатые валы изготавливали, высверливая заготовку по контуру из куска толстого проката. Потом это все обрабатывали зубилом, обдирали на токарном станке и доводили вручную – напильниками и шкуркой. Красота? Да вообще.
И так было буквально во всем.
Из-за чего производство отличалось смехотворными масштабами. Так, за 1924/1925 операционный год выпустили 100 автомобилей, а за 1925/1926 – 275. Скромно. Очень скромно. Сверху же давили и требовали дать результат. И «помогали» как могли. Например, меняли директоров и устраивали кадровую чехарду, но практически ничего не делали для организации производства. Материального. АМО так и оставался по сути своей крупной авторемонтной мастерской. Аккурат пока на пост директора с 1 января 1927 года не пришел Лихачев – опытный партийный и профсоюзный работник. С приходом Лихачева и начали капитальную реконструкцию предприятия, построив, по сути, к 1930 году большой, новый завод.
Точнее не так. Не с его приходом, а под его приход.
Но январь 1927 года еще не наступил. И Иван Алексеевич Лихачев все еще был управляющий делами Московского губернского профсоюза, проходя параллельно в Ленинградском электромеханическом институте. Как он это совмещал – не очень понятно, ибо такой подход подразумевал постоянные, продолжительные переезды из Москвы в Ленинград и обратно. Но он как-то справлялся. Да и с самим обучением имелись вопросы. Он ведь туда поступил и успешно учился, имея самое, что ни на есть начальное образование. Гений, не иначе. Хотя в те годы так многие поступали – шли из начальной школы сразу в академию…
Ну да ладно.
Так или иначе, но у ворот их встретил Федор Иванович Холодилин – действующий директор АМО. И выглядел он кисло. Ибо появление разом двух таких влиятельных людей не выглядело чем-то хорошим. Особенно после всей этой шумихой, связанно с образованием и квалификацией, которую затеял Фрунзе. Ведь Федор Иванович, бывший в прошлом простым токарем, по уровню образования им и оставался. Предыдущий директор Георгий Никитич Королев обладал таким же «блестящим», так сказать, революционным уровнем образования. И входил в 1926 году в правление Автомобильного треста…
Когда Фрунзе глянул биографию обоих «красавцев», то завис в недоумении. Он просто отказывался верить в то, что эти двое были способны что-то организовать в инженерно-техническом плане. Ведь да, производство колхоз-колхозом, но и его нужно понимать, как его сделать.
«Ларчик открывал легко». При заводе с июня 1923 года находился Владимир Иванович Ципулин – бывший, еще царский его директор. То на должности главного инженера, то главного конструктора, то технического директора. И вот у него-то с образованием все было хорошо. Сначала реальное училище в Калуге, а потом Императорское Московское техническое училище, ставшее в последствии МГТУ им. Н.Э. Баумана. Причем еще во время учебы занимал автомобилями, в том числе собирал опытные модели.
И вот этот самый Владимир Иванович и стоял за спиной Холодилина. Причем выглядел он еще мрачнее, чем директор. Видимо от представителей органов советской власти он не ожидал ничего хорошего.
– Ну что, показывайте свое хозяйство, Федор Иванович. – жизнерадостно произнес Фрунзе. Только вот глаза его не улыбались. Совсем.
– Так отчеты же…
– Для армии нужны тысячи автомобилей! Многие тысячи! Вы же за прошлый год сколько дали? Вот! То-то же. Этот операционный год тоже как-то кисло идет. Лучше прошлого, но чувствуется – с надрывом. Меньше автомобиля в день. Это совершенно никуда не годится. Вот мы и пришли посмотреть – что да как тут у вас делается с главой ВСНХ, – кивнул Фрунзе на Дзержинского, который сурово сверлил Холодилина взглядом. Как-то не получалось у того забыть, что он не только глава ВСНХ, но и ОГПУ. – Народное хозяйство ведь тоже нуждается в грузовиках. Остро нуждается.
 
– Для массового производства потребуется масштабная реконструкция, – вмешался Ципулин, которого это высказывание наркома немало напугало, ведь от него попахивало тем, что сейчас начнут искать виноватых в обычной своей манере. Ну и найдут. Кого-нибудь обязательно найдут… – Завод изначально не рассчитывался на выпуск большого количества автомобилей. И перед нами не ставили таких задач.
– Да вы не переживайте, Владимир Иванович. Никто не говорит, что перед вами такие задачи ставили. Их сейчас ставят. И мы пришли посмотреть, что можно для этого сделать. Если потребуется наркомат по военным и морским делам выделит средства на реконструкцию, а ВСНХ поддержит. Если дело только в этом…
Вошли.
Настроение начальства передавалось и подчиненным.
Вид Фрунзе и Дзержинского, за которыми следовало дюжина вооруженных бойцов, умиротворения не добавлял. Равно как и совершенно бледный вид как самого директора, так и технического директора.
Конвейер?
Его здесь не было и в помине. Его тут развернули только после реконструкции к 1930 году. Пока что тут цвело простое кустарное производство. Как в обычной мастерской.
Фрунзе шел по заводу и комментировал увиденное Дзержинскому. Как сделано. И как должно быть сделано.
Изредка задавал вопросы Ципулину, так как Холодилин все равно не на что не мог ответить. Во всяком случае с конкретикой. Он там был больше «смотрящим» от партии, чем директором.
Обошли предприятие быстро.
В отличие от Ковровского завода факт присутствия Дзержинского давал о себе знать. Все работали. Ну или делали вид. Пьяных, кстати, было немного. Хотя, возможно, они просто оперативно рассасывались по углам, чтобы на глаза не попадаться.
А потом, когда обход в целом закончился, Фрунзе направился к почти готовому грузовику и начал комментировать Дзержинскому его устройство…
– Но от нас не требовали создать новый автомобиль! – возмутился Ципулин.
– Я вас разве в чем-то обвиняю? – удивился Михаил Васильевич. – Авторемонтная мастерская сумела наладить выпуск по одному грузовому автомобилю раз в 2–3 дня. Это уже прорыв. Это уже успех. Но опыт эксплуатации Ф-15 показал – в нем масса недостатков. И армии, по сути, нужен другой автомобиль.
– И вы уже начали разработку нового двигателя, – вставил Холодилин.
– Да. Кстати, строящийся цех для литья мы так и не осмотрели.
– Да это и не к спеху. Все идет по плану. Что там смотреть?
– Серьезно? – усмехнулся Фрунзе, которому это поведение директора показалось подозрительным…
Главная претензия к АМО Ф-15 – низкая ремонтопригодность. Плюс – кое-какие недочеты по эксплуатационным особенностям.
Например, задний мост и карданный вал находились в едином кожухе. И та же замена полуоси превращалась в натуральный цирк с конями. Равно как и, допустим, попытка снять коробку скоростей, для чего приходилось демонтировать задний мост… В общем – все было «продумано» настолько, что у Михаила Васильевича зубы сводило и он не скупился на едкие комментарии.
– Мне кажется вы сгущаете краски, – тихо заметил Дзержинский.
– К сожалению товарищ нарком прав, – не стал молчать Ципулин. – Мы с FIAT 15 Ter намучались за эти годы. Другой бедой является острая нехватка запчастей. Мы их просто не в силах выпускать. Мощностей не хватает. Ведь мы не только изготавливаем сами грузовики, но и поставляем часть комплектующих на Ярославский завод. Те же двигатели для выпуска Я-3. В общем – запчастей нет. Из-за чего в автохозяйствах грузовики стоят по 2–3 недели и более, ожидая запчасти. Даже в московских.
– О чем и речь. – назидательно подняв палец, произнес Фрунзе. – Ты представляешь, сколько проблем такой грузовик создаст в армии? Есть такая штука – оперативная надежность. Это когда ты даешь приказ сотне единиц техники наутро выступить в поход. И смотришь – сколько из этой сотни туда реально выступит. У этого грузовика она ужасная. Если будет 50 процентов – уже счастье. АМО выпускает грузовики, которые минимум треть рабочего времени простаивают в ремонте.