Торговые войны Англии с Ганзейским союзом. Борьба на Балтике за рынки России и Речи Посполитой в Ели

Исследования Вайолет Барбур показали, в чем голландский транспорт превосходил английский. Голландцы гораздо дешевле строили корабли, дешевле закупали древесину, а стоимость фрахта у них была ниже. Более того, их суда были гораздо лучше приспособлены к плаванию по Балтике, чем английские суда, и экипажи на них были меньше. Все эти факторы позволили им составить конкуренцию, с которой англичане не могли справиться. Добавим, что голландцы проявили большую гибкость и свободу в своих торговых операциях со странами Балтии: они могли платить наличными, тогда как англичане испытывали в этом отношении трудности; голландцам правительство предоставило кредиты, в то время как английские купцы были предоставлены самим себе, и голландцы платили низкие таможенные пошлины на корабельные запасы, ввозимые из Балтики. В целом, хотя в Голландии были высокие затраты на рабочую силу, они покрывались большей производительностью, лучшей организацией и механизацией. Следовательно, Голландия могла строить корабли дешевле, чем Англия, – примерно на 30 % в конце XVI в. и на 50 % в XVII в. Голландский флюитшип оказался особенно полезным в балтийской торговле. Это было быстрое и легкое однопалубное судно значительной длины, прекрасно приспособленное для перевозки громоздких и тяжелых балтийских грузов. Оно было сконструировано таким образом, что для его управления требовалась сравнительно небольшая команда. Это судно было внедрено в конце XVI в., а в 1620 г. Джон Кеймер приписал именно этому типу кораблей неспособность Англии конкурировать с Голландией на Балтике. Для этого требовалась лишь 1/3 экипажа английского корабля такого же тоннажа, что уменьшало расходы на фрахт примерно на 1000 фунтов стерлингов за один рейс по Балтике.
Таблица 6.4
Количество и тоннаж судов, заходящих в порт Лондон, октябрь 1601 г. – июнь 1602 г.
Данные, относящиеся к началу XVII в., показывают, что средний тоннаж английских и иностранных судов, заходивших в лондонский порт в 1601–1602 гг., был намного ниже 100 тонн. Голландия владела самыми легкими судами, а Норвегия, Дания и Англия – самыми тяжелыми (см. табл. 6.4).
Вплоть до Елизаветинской эпохи английский флот был относительно небольшим, но, что хуже всего, в нем почти не было судов водоизмещением более 100 тонн, приспособленных к дальним плаваниям. В 1-й половине XVI в. в регистрах пошлин Зунда было зарегистрировано только два таких корабля. Близость богатого рынка Антверпена не заставляла англичан проявлять какую-либо крупную инициативу в этом направлении, и они оставили транспортировку балтийских товаров в основном в иностранных руках. Изменение произошло лишь во 2-й половине века как по экономическим причинам (падение Антверпена, открытие новых направлений торговли), так и по политическим (начало атлантической экспансии). В 1571–1576 гг. в Англии было построено не менее 51 корабля водоизмещением более 100 тонн, в 1577 г. в стране было около 130 таких кораблей, а в 1582 г. – около 177. Большинство этих судов принадлежало лондонским владельцам. Стоун рассматривает развитие балтийской торговли Англии как один из главных факторов увеличения тоннажа английских судов в Елизаветинскую эпоху. Сохранившиеся лондонские портовые книги показывают, что к 1567–1576 гг. английские корабли водоизмещением более 100 тонн занимали значительную долю в балтийской торговле страны. В 1567 г. она составляла около 30 %, в 1576 г. – около 50 %. Однако тоннаж не был самым важным фактором в этой проблеме, речь шла скорее о стоимости фрахта и приспособлении кораблей к балтийскому судоходству.
Из-за больших пробелов в английских портовых книгах мы можем получить более точное указание о доле иностранных судов в балтийской торговле английских купцов, только обращаясь к таможенным журналам Зунда, и это за 1565, 1575, 1585, 1595 и 1605 гг. Десятилетние интервалы обусловлены тем, что регистры дают более подробные сравнения только за каждое десятилетие. Данные, собранные в таблице 6.5, наглядно показывают, что в области экспорта в Балтийское море Англия лишь в ограниченной степени пользовалась иностранными посредниками, но совершенно иной была ситуация в отношении импорта из Балтики, где иностранные суда продолжали занимать очень большую долю.
Таблица 6.5
Соответствующие доли английского и иностранного судоходства в балтийской торговле Англии, 10-летние интервалы 1565–1605 гг.
Примечания. Направление плавания: А — через пролив на восток; В — через пролив на запад.
Выводы, следующие из таблицы 6.5, имеют основополагающее значение для наших дальнейших наблюдений по вопросу английской торговли со странами Балтии в следующих двух главах. Похоже, использование иностранных судов в экспорте из Англии на Балтику составляло лишь несколько процентов, причем самый высокий показатель был в 1585 г. – около 11 %, а в 1595 г. – 7,4 %. Данные из регистров пошлин Зунда дают гораздо более надежную основу для экспорта Англии в страны Балтии, чем для ее импорта. В последнем случае иностранное судоходство составляло 54,7 % в 1565 г., 52,9 % в 1575 г., 38,8 % в 1585 г., до 71 % в 1595 г. и 42,6 % в 1605 г., что составляет в среднем за весь период около 50 %. Даже в 1615 г. иностранные суда несли значительную часть балтийского импорта Англии, с 1620-х гг. английские суда все более и быстрее устраняли конкуренцию в этой сфере благодаря Морским законам. Но в Елизаветинскую эпоху иностранная посредническая деятельность, особенно голландская транспортная, играла значительную роль и на самом деле была даже больше, чем указано в таблице 6.5. Ведь не следует забывать, что регистры пошлин Зунда содержат информацию только о прямой торговле, и они все еще оставляют нас в неведении о количестве балтийских товаров, перевозимых голландцами в Амстердам для продажи в Англию при более поздней, благоприятной конъюнктуре.
Приведенные данные относятся только к числу английских и иностранных судов, занятых в балтийской торговле Англии в данный период, и ничего не говорят об их доле в торговле Англии.
К счастью, регистры пошлин позволяют подсчитать стоимость товаров, обмениваемых английскими купцами со странами Балтии на своих и иностранных судах. Интересно, что эти данные более или менее подтверждают выводы, сделанные на основе анализа таблицы 6.5, хотя и несколько умаляют масштабы иностранного посредничества как в отношении экспорта, так и в отношении импорта.
Таблица 6.6
Соответствующие доли английского и иностранного судоходства в балтийской торговле английских купцов (датские талеры)
В качестве дополнения к таблице 6.6 можно добавить, что в 1605 г. иностранные суда перевозили лишь 0,8 % иностранного купеческого экспорта из Прибалтики в Англию и 32,2 % их импорта, иными словами, в обоих направлениях наблюдался спад зарубежного посреднического бизнеса.
В заключение этой главы мы вполне можем рассмотреть место Балтии в общем объеме импорта иностранных купцов в Лондон. Самые ранние доступные сведения по этому поводу относятся к самому началу XVII в. и показывают, что балтийская торговля играла очень незначительную роль по сравнению с иностранным импортом в Лондон из Нидерландов, Германии, Франции, Испании, Португалии и Италии (см. табл. 6.7).
Таблица 6.7
Импорт иностранных купцов в Лондон, 1600 и 1609 гг., в зависимости от происхождения товаров (%)
Подчеркивая огромное преобладание Голландии в сфере иностранного экспорта в Лондон в начале XVII в., не надо забывать, что прибалтийские товары составляли очень большую долю этого экспорта, поскольку их объем складировали в Амстердаме для дальнейшей транспортировки на запад. Эти товары, которые невозможно измерить статистически, фигурируют в английских портовых книгах как импортированные из Голландии, и это затемняет общую картину и еще раз подчеркивает невозможность установить масштабы голландского участия в торговле Англии на Балтике.