Кредо сиротинушки (СИ)

А вот для «инвесторов» отечественных таких труднопреодолимых препятствие не существовало, так что компания Андрея довольно легко «приобрела» имперскую верфь Данцига, причем вообще «бесплатно» ее получила (гарантируя, что верфь в течение максимум полугода заработает в полную силу, что все же приличных затрат требовало), а вот со второй — со второй были определенные трудности. Очень даже определенные: владельцы все же продавать ее за бесценок категорически не желали. Однако и то, что они постоянно за нее налоги в свою казну выплачивали, им тоже очень не нравилось. Так что Саша был уверен, что с владельцем этой (и кенигсбергской) верфи он все же договорится на взаимоприемлемых условиях, тем более что Карл Цизе и русский язык знал неплохо: он вообще в Москве родился и там до десяти лет жил. Это, конечно, вовсе не сделало его каким-то русофилом — но он по крайней мере кое-что о русском менталитете знал. И знал все же неплохо: под его руководством верфи компании довольно много кораблей для Российского флота построили.
  
Вот только для того, чтобы даже приступать к «торговле», нужно было выяснить, как после войны поменялись в Германии законы, регулирующие банковскую деятельность — а заодно уточнить, сколько денег осталось (точнее, накопилась) на «секретных» счетах в банке Бранденбурга. На счетах, куда отравлялись лицензионные платежи как от германских компаний, так и от компаний датских, шведских, итальянских, австрийских и даже французских с английскими. То есть понятно, что во время войны никакие платежи от противников Германии в банк не поступали — но вот после ее окончания все компании в соответствии с международными законами были просто обязаны долги по таким платежам погасить –а там суммы могли набежать просто астрономические…
Оказалось, что денег на эти счета поступило очень немного — просто потому, что, допустим, французские компании из числа тех, кто в свое время лицензии разные приобрел, большей частью просто прекрати существование, британцы приняли закон, по которому в Германию любые лицензионные платежи просто запрещались (эти деньги казна забирала себе «в покрытие военных убытков), а в Бельгии во время войны все лицензионные производства просто прекратились — но все же кое-какие деньги там накопились. И их хватило: Саша выдал Карлу Цизе 'веский аргумент». Очень веский: ведь руководство компании не закрыло верфь и не уволило с нее всех рабочих (то есть официально это не проделало, так как это нужно было все оформить в Пруссии, а Пруссия, став русской территорией, подобные бумаги уже не оформляла так как просто чиновников прусских там не осталось), а поэтому — в соответствии с германскими законами — компания была обязана всем неуволенным рабочим выплачивать зарплату «за время простоя», в среднем по полторы сотни марок в месяц. То есть была обязана это проделать чтобы предприятия стаи «свободными от обременений при продаже новым владельцам» — а за год с лишним после окончания войны с Россией суммы таких выплат на более чем двенадцать тысяч человек оказывались более чем заметными. Но Саша договорился, что «покупатель не станет предъявлять претензии по выплате задолженностей по зарплатам», и купил три завода (две верфи и завод в Эльбинге, на котором в основном производились паровые двигатели для судов и кораблей, а так же локомотивы и вагоны) при общей «балансовой стоимости» предприятий свыше пятидесяти миллионов золотых марок всего за двадцать миллионов марок нынешних, которые ща время войны почти втрое «подешевели».
Понятно, что какие-то там долги по зарплатам немецким рабочим (которые почти все из Данцига выехали в Германию и неплохо устроились уже на заводах в Дюнкерке, Кале и Гавре, ставшими теперь германскими городами, которые правительство Гиденбурга усиленно «онемечивало») Саша выплачивать даже не собирался. А вот судостроением он решил заняться всерьез, причем судостроением довольно специфическим: в Кенигсберге и Данциге (и на небольшой верфи в Эльбинге) почти сразу после перехода верфей в компанию Андрея началось строительство рыболовецких траулеров. Обе верфи в Данциге были объединены в одно предприятие, так что на них теперь одинаковые суденышки строились (что стоимость их прилично сокращало). Но пока что эти траулеры получались примерно вдвое более дорогими, чем те, что для своих нужд строили в других странах Европы. Но причина была не в том, что «понаехавшие русские рабочие» не умели суда дешево троить, а в том, что траулеры эти делались гораздо более «современными». Ведь бывшая Императорская верфь при немцах специализировалась на постройке подводных лодок и там уже делались очень неплохие дизельные моторы — а теперь эти моторы и на «рыбаков» стали устанавливаться. То есть моторы при немцах производись компанией MAN, но на верфи была захвачена и вся документация по двигателям — а русские инженеры уже неплохо и сами умели моторы изготавливать, так что к моменту приобретения Сашей верфей таки двигатели уже на заводах компании начали выпускаться, причем даже мощность их смогли повысить с восьмисот пятидесяти до девятисот пятидесяти сил. А кроме «современных моторов» нам е ставились и «современные холодильные установки», которых вообще ни на каких судах в мире еще не ставилось — и «очень дорогие траулеры» теперь могли рыбу ловить даже там, куда другие «рыбаки» и не совались, так как улов до берега свежим довести не имели возможности.
А чтобы им все же по-настоящему можно было выйти на океанские просторы, на верфи, которой раньше владел Цизе, началось строительство уже вообще каких-то «монструозных» судов: там заложили сразу шесть «рыболовецких плавбвз» и дюжину средних размеров судов-рефрижераторов. То есть средних для нынешних времен: плавучие морозильники для перевозки на берег рыбы строились грузоподъемностью по три тысячи тонн. Однако по сравнению с «плавбазами» они все же выглядели и не особо большими: те только топлива для траулеров должны были в море перетаскивать по восемь тысяч тонн (и собственные морозилки, позволяющие накопить рыбу для двух полных рефрижераторов там тоже имелись).
А еще крупный заказ новое предприятие получило уже от военного министерства: Николай Николаевич не «забыл», что именно в Данциге у немцев было налажено крупное производство подводных лодок (а для десятых годов — вообще крупнейшее в мире), поэтому тут же оформил заказ на постройку (и хорошо, что не сразу, а в течение десяти лет) полусотни подводных лодок «по германским проектам». На Императорской верфи были захвачены в разной степени готовности шесть подводных лодок, и Саша «заказ принял» — правда имея в виду уже начатые лодки достроить, а затем уже приступить к постройке лодок «собственной конструкции». Но вовсе не тех, которые уже были русскими корабелами спроектированы — и по его предложению Андрей у себя в компании организовал новый «кораблестроительный институт». Не учебный (точнее, и учебный тоже, но как раз «учебная часть» там была организована небольшая), а конструкторский. А организацией этого института занялся именно Андрей прост потому, чт у него было очень много знакомых среди студентов и выпускников московских инженерных учебных заведений, и он как раз молодежь и этот институт и набрал. Ну и несколько уже профессиональных кораблестроителей тоже — ну а Саша тут поучаствовал лишь в плане финансирования этого института. Потому что в любом случае из Валерия Кимовича судостроитель всяко получиться бы не мог…
Впрочем, Саша и не стремился стать хоть в чем-то (то есть в каких-то науках инженерных) специалистом, он в основном занимался «организационной работой». Хотя бы потому, что именно такая работа стала исключительно важной, ведь любой, даже самый современный завод не может работать сам по себе, для его работы нужны и рабочие, и разное сырье с материалами, и энергия, и очень много всякого другого — а вот с этим все же в России было не очень-то и хорошо. Те же верфи в бывшей Пруссии раньше обеспечивались металлом из Рура, а теперь металл туда нужно было возить с российских заводов. Но даже считая, что нужной стали Россия производит «сколько угодно», проблема оставалась: железные дороги в тот же Данциг были перегружены до предела. Вариант вощить сталь морем рассматривался, но чтобы ее вощить на судах, ее требовалось где-то на суда эти погрузить — а порты Петербурга и Риги тоже от простоев не страдали. Но эту проблему все же как-то решить было можно, а вот с рабочими дело обстояло хуже.