Неразрывная цепь
К весне 1976 года я отчитывался уже перед директором Rockwell в Палмдейле —
И.Л. Смитом. Он много слышал обо мне от Тома О'Мэлли, но не торопился с выводами и предпочитал составить собственное мнение. Мы с мистером Смитом прекрасно сошлись, и он назначил меня отвечать за безопасность лётного экипажа — функцию, которой я был глубоко занят многие годы на мысе. Появились опасения, что строительство отстаёт от графика. Моя задача состояла в том, чтобы в гонке за сроками не пострадала безопасность.
В отличие от рабочих версий шаттла, «Энтерпрайз» имел катапультные кресла для двух членов экипажа — специально доработанные кресла с высотного разведчика SR-71. Системы нам были хорошо знакомы, но обращаться с ними следовало с большой осторожностью. Трёхчленный экипаж самолёта-носителя, SCA, тоже нуждался в средствах аварийного покидания в воздухе. Для них позади кабины экипажа был сооружён круглый люк-лаз. В случае серьёзной аварии экипаж мог добраться до него и выскользнуть через нижнюю часть самолёта с парашютом. При отделении орбитального аппарата зазор между ним и рулём направления SCA составлял около десяти футов (3 метров). Невзирая на все заверения, что этого достаточно, катапультные кресла и аварийный лаз всё же давали нам некоторое душевное спокойствие.
Многие заводские рабочие слабо разбирались в особенностях гибридных летательных аппаратов. Они укладывали предметы в нишах и щелях орбитального аппарата, которые могли создать проблемы в полёте. Будучи одним из немногих людей с непосредственным опытом в лётно-космических операциях, я был вынужден постоянно держать производственный процесс под контролем.
В Палмдейле начала проявляться болезнь, типичная для долгих затяжных проектов, — упадок морального духа. Я хорошо знал её по многим годам во Флориде. Я встретился с И.Л. Смитом, чтобы предложить решение. Визиты астронавтов всегда действовали как безотказный моральный стимулятор, и я предложил проводить день открытых дверей в последнюю пятницу каждого месяца. Работники смогут приводить свои семьи и показывать им, чем занимаются. Я был уверен, что Дик Слейтон согласится присылать на эти встречи астронавтов — и действительно, он с удовольствием это делал.
Дни открытых дверей имели большой успех, и настроение быстро улучшилось. Каждый месяц приезжал новый астронавт, и сотрудники с нетерпением ждали этих событий. Гости-астронавты были очень приветливы — подолгу общались с людьми, рассказывали о своём опыте в НАСА. Замечательные мотиваторы. Правил было минимум. Единственное, что приходилось ограничивать, — просьбы об автографах. Как только астронавт начинал их давать, его тут же обступали люди с бумажками, всё останавливалось, и начинался лёгкий хаос. Чтобы сохранить порядок, мы записывали желающих в список. Потом, вернувшись в Хьюстон, астронавт подписывал пачку фотографий и отправлял мне для раздачи.
Накануне одного из дней открытых дверей ко мне обратилась женщина — инспектор по контролю качества. У неё был восьмилетний сын, влюблённый в космос и авиацию. Если оно летало — ему было интересно. Просьба была совсем простой: нельзя ли мальчику посмотреть на учебно-тренировочный реактивный T-38 «Талон», на котором летают астронавты? Я с радостью ответил, что думаю, это можно устроить. Только вот одна маленькая загвоздка: она сказала, что её сын — слепой. Задача обретала совершенно новое измерение, но я был твёрдо намерен сдержать обещание.
Моя старшая дочь Норма имела некоторый опыт работы с детьми с ограниченными возможностями, и я позвонил ей за советом. Её ответ был прост. Слепые «видят» прежде всего руками. Осязание заменяет зрение, создавая трёхмерные образы в голове.
— Проведи его вокруг самолёта и дай потрогать всё, — сказала она. — Но никогда не спрашивай, чувствует ли он что-то. Спрашивай, видит ли. Понятно. Джо Энгл был записан на этот день открытых дверей, я согласовал с ним план, и мы были готовы. В пятницу вечером женщина привела сына в ангар, и я повёл их на лётную полосу. В разговоре с мальчиком я был удивлён: сколько он уже знал о реактивных самолётах! Этот тощий мальчуган разбирался во всяких подробностях аэродинамики и работы реактивных двигателей. Когда мы подошли к T-38, я поднял его, чтобы он мог потрогать острый нос. — Это передняя часть самолёта. Острый кончик прокалывает воздух, когда самолёт летит. Видишь?
— О да, — сказал он с восторгом в голосе. — Вижу!
— Хорошо, идём дальше, — продолжил я.
Мы обходили самолёт, мальчик скользил руками по гладкой обшивке фюзеляжа. Когда мы добрались до воздухозаборников по бокам, я объяснил: здесь воздух входит в двигатели. Он всё понял. Прослеживая контуры самолёта, он мог представить, как воздух обтекает нос, втягивается в воздухозаборники и проходит над корневыми частями крыльев. Было очень трогательно наблюдать, как облик самолёта складывался у него в голове. Мы обошли крыло и добрались до рулей на задней кромке. Он потрогал элерон и понял, как тот отклоняется, чтобы самолёт мог кренится. У хвоста мы рассмотрели стабилизатор, руль направления и выхлопные сопла двигателей. Завершив обход, я передал мальчика Джо Энглу. Джо усадил его в кабину, объяснил, как работает ручка управления, и дал потрогать все тумблеры и приборы. Нас обоих поражало, как много этот ребёнок уже знал.
Когда в кабине был проведён немалый час, Джо передал юного гостя обратно, и я вернул его матери. Та взяла сына за руку, а другой рукой прикрыла рот — и разрыдалась. Момент был настолько замечательным, что я и сам был близок к слезам. С тех пор меня не раз спрашивали о самых памятных экскурсиях за мою карьеру. Этот тур я всегда называю любимым. Мы сделали такую малость, а для мальчика и его матери это значило так много. Он навсегда останется моим самым дорогим воспоминанием.
Раз уж речь зашла о Джо Энгле — вспоминается ещё одна история. Джо готовился вылететь из Палмдейла в Хьюстон, где жил. Он был заядлым охотником и недавно добыл горного барана. Голова с огромными рогами была выделана и готова к развеске на стене. Единственная проблема — как, чёрт возьми, перевезти её в T-38? Он пришёл ко мне с этой дилеммой, я всё тщательно промерил. При аккуратном подходе, кажется, можно было втиснуть трофей в заднее кресло. Главное — убедиться, что ничто не мешает органам управления и механизму катапультирования.
С помощью пары техников мы надёжно закрепили трофей в кабине. Смотрелось это, надо сказать, странно: спереди — пилот, а за ним — огромная рогатая голова животного. Джо остался доволен и на следующее утро вылетел в Хьюстон. Часов через четыре я позвонил в Космический центр Джонсона — узнать, как прошло. Когда он взял трубку, я спросил, всё ли было нормально.
— Ну, в целом да, — ответил он.
Это прозвучало многозначительно, и я попросил рассказать подробнее.
— Голова сидела отлично, — продолжил он. — Но когда я остановился заправиться, водитель топливозаправщика взглянул на овечью голову — и въехал прямо в канаву. Одна из немногих проблем с дням открытых дверей касалась отлёта астронавтов обратно в Хьюстон. Поскольку мероприятия затягивались до вечера, астронавты планировали лететь на своих T-38 на следующее утро. Беда в том, что наземные службы аэропорта были в ведении профсоюза, который отказывался работать в субботу утром. Я обсудил проблему с Джорджем Эбби из КЦД. Как дипломированный механик ФАА по планеру и силовой установке, я мог лично заниматься заправкой и запуском двигателей. Эбби счёл это отличной идеей и согласился предоставить вспомогательный силовой агрегат (ВСА), необходимый для запуска реактивных двигателей. Ещё одна маленькая проблема, решённая здравым смыслом и без особых жертв.
Когда «Энтерпрайз» начал принимать окончательную форму, мы перешли к другой серии испытаний. В одном из них экипаж должен был находиться в кабине с задраенным люком, при полном давлении. Я расставил пару техников у передних иллюминаторов с десятифунтовыми (4,5 кг) кувалдами в качестве меры безопасности. Несколько VIP-персон из Дауни приехали наблюдать за испытанием и сразу спросили меня, зачем этим людям кувалды. Я объяснил: если возникнет аварийная ситуация и мы по какой-либо причине не сможем открыть люк, им будет приказано разбить иллюминаторы и вытащить экипаж.